Se trata del mecánico Nicolás Bianco, que es tallerista en la escudería AlphaTauri (ex Toro Rosso) y que diálogó con la agencia de noticias Télam desde el Reino Unido.«Si conseguís un contrato mejor, quedás liberado y podés irte», desafió el jefe de taller del equipo JAS Motosport al mecánico argentino Nicolás Bianco, un joven cordobés que llevaba apenas un año en Europa haciendo sus primeras armas en el Campeonato Mundial de Autos de Turismo (WTCC).
La propuesta más bien se trataba de una provocación para alguien que, con 26 años y poca experiencia en el automovilismo internacional, se había atrevido a cuestionar metodologías de trabajo dentro de la escudería con sede en Arluno, Italia.
Bianco recogió el guante («Me metió el dedo en la llaga»), publicó su CV en la red Linkedin, fue contactado por una agencia de recursos humanos, superó el filtro de largas entrevistas y en pocas semanas hizo su ingreso a la Fórmula 1 como miembro del equipo Toro Rosso, luego de ser seleccionado entre 2.000 aspirantes.
Al recibir la noticia estaba de vacaciones de invierno «con una tabla de snowboard en los pies». De inmediato suspendió sus planes para enrolarse en la escudería que hoy lleva el nombre de AlphaTauri y tiene como pilotos al ruso Daniil Kvyat y al francés Pierre Gasly.
«Cuando volví de vacaciones, le mostré el precontrato en la F1 al jefe de mecánicos de JAS Motosport y no lo podía creer. Me reconoció que me lo había dicho convencido de que no haría nada. Y tuvo que liberarme, pese a que tenía un vínculo firmado con el equipo», cuenta Bianco a Télam desde el refinado Mercure Golf Resort en Milton Keynes, Reino Unido, donde permanece después del Gran Premio de Gran Bretaña, disputado el pasado domingo.
– Télam: ¿Cuál fue el problema con el jefe del JAS Motosport?
– Nicolás Bianco: Los sudamericanos tenemos la cabecita caliente. No es que me haya peleado pero tuve algunas discusiones por métodos de trabajo. Quería mejorar algunas cosas que me parecían mejorables y a todo me respondía: ‘acá se trabaja así y se terminó’. A mí no me podés decir eso. En un equipo somos muchas cabezas que podemos pensar y mejorar, sino el trabajo se hace muy monótono.
Desde niño, cuando conoció el oficio en el taller mecánico de su abuelo, en la localidad cordobesa de Marcos Juárez, Bianco mostró convicciones firmes. «¡Pero vos sos loco!», le respondía su entorno familiar cada vez que expresaba el sueño de ser preparador de autos de competición. Completado el colegio secundario, Nicolás reafirmó su vocación, descartó los libros y se sumó al equipo HRC de la Fórmula Renault Nacional. Luego pasó por el RAM Racing del Súper TC2000 y cinco años después dio el salto a Europa, apadrinado por el expiloto Víctor Rosso, oriundo de su misma tierra.
– T: ¿Qué diferencia encontraste entre la F1 y todo lo anterior?
– NB: Es todo completamente distinto, especialmente los procedimientos de trabajo, uno no puede trabajar con una cosa sin mover la otra, para todo hay un tiempo determinado. Y también los materiales, como el carbono, que nunca lo había visto. Después la mecánica es siempre la mecánica. Como dice el dicho: ‘los autitos siempre tienen cuatro ruedas’ y es la verdad.
– T: ¿Qué es lo mejor de trabajar en la F1?
– NB: El conocimiento y la libertad de cabeza que adquirís. No tanto a nivel de mecánica sino en la manera sobre cómo encarar un problema y sobre los materiales, que es algo muy importante. Viajar también es algo muy lindo, más allá de que estemos trabajando la mayor parte del tiempo.
– T: ¿Cómo es la división del trabajo en la escudería?
– NB: AlphaTauri tiene en total 650 personas y cada auto dispone un equipo compuesto por cuatro mecánicos: el jefe, un anteriorista, uno de sistema y otro posteriorista. Después hay una persona encargada de la carrocería, un mecánico hidráulico, otro electrónico, los ingenieros, que son un montón, los que hacen frenos y los motoristas de Honda.
– T: ¿Cuál es tu función?
– NB: Soy mecánico de suspensión trasera para el auto de Kvyat, pero cada procedimiento involucra a otra cosa. Hago también toda la parte del sistema hidráulico y del sistema del motor. Cuando sos posteriorista, tenés que hacer un poco de todo. Además, estoy encargado de poner la rueda trasera derecha en el pit stop (parada de boxes).
– T: ¿Como es un día de trabajo en la F1?
– NB: Nuestro trabajo es básicamente en pista, son muchas horas, hay que estar muy atento y pendiente de todo. Uno está trabajando sobre un auto que va a 350 km/h. con una persona adentro. Es una responsabilidad muy grande.
– T: ¿Se siente mucha presión?
– NB: La mayor presión la sentí el primer año, que es el más complicado. Hay que aprender a optimizar el tiempo de trabajo y hasta la vida, porque uno termina conviviendo 200 días del año con las mismas 60 personas que van a todas las carreras.
– T: ¿Hay que pagar derecho de piso?
– NB: ¡Y de qué manera! Cuando fui a mi primera carrera en Canadá (2017), el jefe no me decía lo que tenía que hacer. ‘¿Vos sos mecánico?. Ahí tenés las cosas para armar el auto’, así me recibió. En ese momento lo odié, hoy a esa misma persona la adoro. Me reconoció con el tiempo que fue a propósito para que me curta. Te miden todo el tiempo, tenés que aprender a comerte el ‘lonjazo’.
– T: ¿Qué otro momento complicado viviste?
– NB: Ese mismo año para la carrera de México me dicen que tenía que viajar porque no podía hacerlo uno de los chicos que preparan el box. Cuando estamos allá, un mecánico sistemista se enferma y me preguntan si me animaba a hacer su tarea. Nunca había hecho sistemas pero le pedí que me dieran los diseños para estudiarlos y darle para adelante. ‘Total el auto está todo armado y el motor no lo cambiamos’, me dijeron. Para qué… ese fin de semana cambiamos seis motores, me quería pegar un tiro en la cabeza. Tuve que hacer procedimiento de temperatura, no entendía nada. Una locura.
– T: ¿Cuál es tu objetivo para el futuro?
– NB: Tengo 32 años y en la F1 no creo que esté más allá de los 38 o 40 porque es difícil de soportar. A esta categoría le tenés que dedicar el 80% de tu vida. Me gustaría formar una familia, volver a Argentina y tener mi propio equipo de competición.
Fuente: Telam
